Muurla-Lohja highway at sunrise

Kouluarvosana Suomen tieverkolle

Minkä kouluarvosanan annat Suomen tieverkolle, Liikenneviraston pääjohtaja Antti Vehviläinen?

– Noin seitsemän plus, ja alaspäin ollaan menossa.

Miten tilanteeseen on ajauduttu? Maksetaanko nyt hintaa siltarumpu- ja aluepolitiikasta, jolla rakennettiin vähäväkisille seuduille ylisuuria väyliä, joiden ylläpitoon uppoaa miljoonia?

– Sellaista vääristymää en havaitse. Verkko, joka aikoinaan rakennettiin, on ollut tarpeellinen. Eivätkä esimerkiksi Lapin hankkeet niin valtavia olleet.

Liikennepolitiikassa on Vehviläisen mukaan tapahtunut myönteinen kulttuurinmuutos. Kapeiden intressien sijaan arvioidaan laajempaa kokonaisuutta.

– Väylät eivät enää ole itseisarvoja, pelkkiä reittejä kohteesta A kohteeseen B. Nyt katsotaan maankäyttöä, asutusta, liiketoimintaa. Tie istutetaan sosiaaliseen toimintaan ja liikkumiseen.

Kun rahoituksen lisääminen vaikuttaa vaikealta, on etsittävä uutta tulokulmaa myös kohentamiseen ja ylläpitoon. Pienilläkin toimenpiteillä voi olla iso vaikutus.

– Suomessa yksityisteiden liittymät valtateihin ovat yksityisten omistamia. Valitettavasti liittymät ovat usein aika huonossa kunnossa. Ei ole katsottu, onko rumpu tukossa, tai kuivatusta ei ole hoidettu. Sanoisin, että asia ratkeaisi pienellä housekeepingilla. Sitä voisi yhdessä yksityisteiden haltijoiden kanssa edistää.

– Pahin vihollinen on kosteus. Sitä vastaan olisi taisteltava paremmalla ojien hoidolla. Nyt ne ovat usein pusikoituneita, ja kun vesi makaa lähellä tietä, se syö rakenteita ja asfaltti halkeilee.

Joissain tapauksissa on järkevää ottaa askel menneisyyteen, uuden strategian mukaisesti, pakon edessä.

– Kilometrin uudelleenpäällystys maksaa 50 000–80 000 euroa paikasta ja vaurioista riippuen. Mutta muuttaminen takaisin soratieksi 20 000 euroa ja myös ylläpito on halvempaa. Jos jotain täytyy tehdä, ratkaisuja on arvioitava käyttömäärien mukaan. Tänä vuonna muutetaan jo kolminumeroinen kilometriluku takaisin soraksi.

Säästöt ovat tarpeen, sillä horisonttiin kohoaa uusia pilviä.

– Rekkojen pituudet ja painot kasvavat. Tähän asti raja on ollut 60 tonnia, jatkossa se on 76. Muutos on omaa keksintöä, ei EU:n. Trendi on päinvastainen kuin Keski-Euroopassa, missä raja on maasta riippuen 42 - 46 tonnia. Suomen teille tämä tarkoittaa uutta rasitetta, ja noin 400 sillalla on 60 tonnin rajoitus. Isot rekat tarvitsevat omat kartat.

Innostusta ei herätä myöskään kesän nopeusrajoitusdebatti.

– Nopeuksien kasvu lisää teiden kulumista ja vähentää turvallisuutta. Muutama kymmenen kilometriä merkitsee kymmeniä kuolleita lisää.

 

Lue myös asiakaslehdessämme julkaistu artikkeli:

 

Lisää rahaa – ja innovaatioita

Antti Vehviläinen on sekä lobattava että lobbari. Liikenneviraston pääjohtaja on karvalakkilähetystöjen ykköskohteita. Yhtälailla hän pyrkii vaikuttamaan siihen, että valtiovalta avaisi kukkaroaan.

– Liikennepolitiikka on hallituskauden mittainen. Väylähankkeet ovat kuitenkin pitkiä prosesseja. Aikaa kuluu pari, kolme hallituskautta, toteaa Vehviläinen ja vertaa tilannetta Pohjoismaihin, joissa ohjelmat ovat yleensä 10–12-vuotisia.

Lisäksi länsinaapureidemme määrärahat ovat kolmin- tai jopa viisinkertaisia. Liikenneviraston vuosibudjetti on noin 1,6 miljardia, josta kolmannes on varattu investointeihin ja miljardi kunnossapitoon. Miljardin kunnossapitoraha käytetään moniin tarkoituksiin tie-, rata- ja vesitieverkon hoidossa. Vain osa menee teiden päällystykseen.

Tänä vuonna uutta pintaa syntyy noin 2 200 kilometriä. Vuotuinen tarve olisi liki kaksinkertainen. Lisäraha on kuitenkin tiukassa, vaikka nykyhallitus kasvatti kunnostuspottia sadalla miljoonalla. Se tosin otettiin investoinneista, siirrettiin taskusta toiseen.

– Vuositasolla kunnossapitoon tarvittaisiin noin 1,5 miljardia. Sillä saisimme verkot kuntoon arviolta kymmenessä vuodessa. On paradoksaalista, että yhä paremmilla autoilla ajetaan yhä huonommilla teillä.

Tienpidon inflaatio lisää ahdinkoa.

– Vuodesta 1990 vuoteen 2012 bitumin hinta on kuusinkertaistunut. Jäämme koko ajan jälkeen. Neljäntenä hallitusvuonna meillä on reaalisesti käytössä miljardin sijasta 850 miljoonaa.

Mahdolliset tietullit ovat pisara meressä, EU:n vuosittaiset parikymmentä miljoonaa on nekin maksettava takaisin, eikä yhtälöä ratkaise edes yksityisen ja julkisen tahon yhteistyö:

– PPP (Public Private Partnership) -hankkeet toimivat satojen miljoonien kohteissa. Sellaisia ei ole monia enää näköpiirissä. Sitä vastoin 50–100 miljoonan tarpeita on useita. Olemme tilanteessa, jossa kuitenkin tarvitsisimme muutakin kuin julkista rahaa. Olen avoin ideoille.

Odotellessa katse kääntyy rakentajiin.

– Toivon panostusta tutkimukseen ja kehittämiseen, innovaatioita, joilla tien rakentamisen ja päällysteen valmistuksen ja levittämisen kustannuksia saataisiin alas.